Voici ce que sont ces grosses « ampoules » sur les semi-remorques

Avez-vous déjà remarqué deux gros bidons en forme d'ampoule suspendus aux essieux arrière des semi-remorques ? Voici de quoi il s’agit et comment ils fonctionnent.

(Nous prenons une journée supplémentaire aujourd'hui pour célébrer le Jour de l'Indépendance. Profitez de certaines de nos meilleures histoires du mois dernier.)

Alors que j'étais à Washington pour réparer mon Willys FC-170 de 1958 en avril, mon hôte, Tom Mansfield, m'a montré son incroyable camion-benne Ford C-600, qui servait autrefois à Seattle City Light, le service public chargé d'éclairer la ville d'Émeraude. .

Tout en passant mes journées à travailler sur ce qui semblait être une vieille Jeep désespérée, j'ai eu tout le temps d'admirer l'impressionnant camion à cabine jaune et à moteur de Tom. Deux choses qui ont piqué mon intérêt étaient les cartouches situées sur l'essieu arrière. Je vois de telles cartouches tout le temps lorsque je conduis derrière de gros véhicules sur l'autoroute, mais je n'ai jamais su exactement ce que faisaient ces cartouches ni comment elles fonctionnaient.

Pour me guider, Tom a déverrouillé puis a penché la cabine du camion vers l'avant – une opération assez facile grâce à deux gros ressorts hélicoïdaux qui aident à soulever la cabine par le dessous.

Tom a souligné le moteur V8 de 330 pieds incroyablement accessible (un dérivé renforcé du 330-FE (« FE » pour « Ford Edsel »), qui est surmonté d'un carburateur Motorcraft 2150 et qui fait tourner une pompe de direction assistée qui possède un tuyau de refroidissement en cuivre entourant son réservoir (je le mentionne car je trouve cela plutôt intéressant ; voir plus bas).

L'entraînement des accessoires du moteur comprend également un compresseur d'air à piston. Cela ressemble à un petit moteur de moto, sauf qu'au lieu que l'air et le carburant soient l'entrée et que la rotation du vilebrequin soit la sortie, l'énergie est transmise au vilebrequin via une courroie afin de pousser un piston pour comprimer l'air, qui est la sortie. Le travail de cet air à haute pression consiste à alimenter les freins pneumatiques ; c'est ce que sont les deux grosses ampoules sur l'essieu arrière (et aussi à l'avant).

Bien entendu, l’air extrait du compresseur ne va pas directement dans ces « ampoules ». Il passe d’abord par un régulateur qui module la sortie du compresseur pour maintenir la pression du système au bon niveau (environ 100 PSI) ; Ensuite, l'air est acheminé à travers des tuyaux et des conduites rigides vers deux réservoirs nichés entre les longerons du cadre derrière l'essieu arrière. Ces réservoirs, illustrés ci-dessous, contiennent un volume d'air comprimé suffisamment important pour permettre plusieurs freinages, même si le compresseur ou la conduite d'alimentation tombe en panne. C'est l'une des multiples sécurités de ce système.

Vous remarquerez que les deux réservoirs sont équipés de vannes de vidange. Ceux-ci sont là pour que l'humidité de l'air comprimé, qui s'accumule sous forme d'eau au fond des réservoirs, puisse être éliminée du système afin d'empêcher la corrosion et l'accumulation de glace de rendre les freins inutiles. Les réservoirs contiennent également des soupapes de sécurité qui libèrent de l'air si la pression dépasse une certaine limite, généralement environ 150 psi.

Les vannes contrôlent le débit d'air comprimé des réservoirs vers les cartouches/ampoules sur l'essieu. Voici un aperçu de l'une des cartouches :

L'« ampoule », comme je l'appelle, se compose de deux chambres principales : la chambre de frein de service et la chambre de frein à ressort. Le frein de service se comporte essentiellement comme votre frein normal sur votre voiture ; il fonctionne lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein. Sur un véhicule équipé de freins pneumatiques, la pédale de frein est également appelée soupape de pied ou soupape à pédale, car une pression sur la pédale actionne une soupape qui envoie de l'air comprimé agissant contre le diaphragme du frein de service, poussant une tige de poussée, faisant tourner un régleur de jeu autour d'un arbre à cames. (le régleur de jeu assure la multiplication du couple), faisant finalement tourner une came qui écarte les mâchoires de frein contre un tambour de frein. Cela arrête le camion.

Le frein à ressort est le frein de stationnement ; on l'appelle frein à ressort car, contrairement au frein de service, le frein est en fait actionné par un ressort et non par une pression d'air positive. Tirer sur un bouton comme celui ci-dessous actionne une valve et applique une pression d'air sur le frein à ressort, relâchant ainsi ce frein. Cela signifie qu'une fuite dans le système pneumatique – qui compromettrait vos freins de service puisque ces freins nécessitent une pression d'air pour fonctionner – actionnera le frein de stationnement, le faisant agir comme un frein d'urgence. C'est une sécurité intégrée.